КрымPRESS сообщает:
В России полным ходом идет разработка новой нормативной базы для дорожных камер. Для комплексов видеофиксации нарушений ПДД будет создан регламент, который станет регулировать места установки и технические требования к их обслуживанию. Камеры, не соответствующие новым требованиям, будут отключать. Впрочем, эксперты не уверены в целесообразности предложений и настаивают на доработке законопроекта. Об этом пишет AUTO.RU.
Что и почему собрались менять.
В 2021 году дорожные камеры зафиксировали нарушений на сумму более 100 млрд. рублей. По данным МВД, на комплексы фото- и видеофиксации пришлось 160,7 млн. постановлений — это на 9,6% больше, чем в 2020-м. Но значительная часть постановлений, по словам дорожных экспертов, выписана ошибочно — не тем автомобилистам или после ошибочных фиксаций. Либо штрафующая камера была установлена на участке дороги с нарушением правил и логики дорожного движения.
Чтобы избежать подобных ошибок, комитет Госдумы по транспорту готовит законопроект по ограничению применения дорожных камер. Чиновники и депутаты хотят создать исчерпывающий список условий и оснований для установки комплексов. При этом уже существующие камеры (около 20 тысяч штук) должны быть проверены на соответствие предлагаемым нормам. А те, которые не пройдут проверку, будут отключены.
В регламенте пропишут места установки дорожных камер, процедуру и причины для их размещения, установят правительственные требования к технике, выписывающей штрафы. Будет также ограничен срок работы камеры в конкретном месте. Для установки комплекса своё согласие должны будут дать собственник дороги, региональное министерство транспорта и ГИБДД.
Почему эксперты не видят смысла в нововведениях.
Однако дорожные эксперты считают, что смысла в новой инициативе немного, так как она не решает наиболее спорные вопросы. Например, глава Российского автомобильного союза Антон Шапарин указывает на то, что проект не запрещает использование комплексов, не работающих в автоматическом режиме и не исключающих возможность искажения результатов оператором.
Представители ассоциации производителей дорожных камер «ОКО», в свою очередь, полагают, что новый регламент может вообще привести к снижению уровня безопасности движения. Например, власти предлагают годовой цикл анализа аварийности на участке дороги, что не соответствует реальности: очаги ДТП могут формироваться в течение нескольких недель. А точную картину аварийности сегодня можно составить практически в реальном времени, используя программное обеспечение для анализа и прогнозирования аварийных мест.
Есть возможность принимать превентивные меры по предотвращению ДТП, но законопроект этого не предусматривает. Также в законопроекте отсутствует чёткая приоритезация мест установки камер. Нет контроля движения по обочине, нет дорог в районе школ, детских дошкольных учреждений и мест социального притяжения. Не указано, в каких случаях установка комплексов является обязательной, — негодуют в ассоциации «ОКО».
Есть пробелы и по части сертификации комплексов, полагает представитель компании-производителя камер «Астра-Лаб» Сергей Ласкин. По его словам, во многих российских камерах установлены модули иностранного производства, которые контролируются компаниями из других стран. В качестве примера эксперт приводит историю с взломом ряда зарядных станций для электрокаров, которые отключились после начала спецоперации — в теории, точно так же из-за границы могут управляться и камеры.
От модуля зависит работа всего комплекса камер — например, будут ли ошибки в распознавании номерных знаков. Различные компании покупают лицензии у российских поставщиков и делают свои модули, которые потом ставят на российские камеры. Но контролируются они иностранными компаниями, которые могут посмотреть, какие машины где ездят в России. Это к вопросу безопасности на дорогах и государственных тайнах, — рассказывает Ласкин.
Проверить действующие камеры не получится.
Кто именно будет проводить аудит существующих комплексов, производители камер пока не понимают: в России нет ни одной организации с соответствующей практикой, нет стандартов и классификации такой деятельности. При этом, как указывают в пресс-службе «ОКО», предлагаемый законопроект тоже не отвечает на этот вопрос, а лишь дублирует ряд других законов по фото- и видеофиксации.
Сейчас проверить все комплексы в 86 субъектах страны уже невозможно, сетует Ласкин из «Астра-Лаб».
Если проверки и аудит поручат местным сотрудникам ЦАФАП, то они по сути будут проверять сами себя. Тогда ничего не изменится. Потому что мы все знаем, как работает схема установки таких камер у чиновников, — рассказывает эксперт.
Даже обязательная сегодня метрологическая проверка камер проводится не всегда, говорит он:
Мы все помним историю из Нижнего Новгорода, когда люди собрались на митинг под камерой, которая оштрафовала трактор за скорость 150 км/ч. И никаких результатов, дел и кадровых решений не последовало.
По его словам, сегодня на рынке много приборов фиксации, которые просто не могли пройти сертификацию, но каким-то образом получили нужные документы. В итоге автомобилисты получают ложные штрафы, камеры неправильно измеряют скорость и распознают номера.
Помочь в контроле за камерами могут, например, анонимные выездные проверки, предлагает Ласкин. Результатом которых должны стать возбуждённые уголовные дела, так как речь идёт о преступлениях из Уголовного кодекса. И заниматься этим должны не чиновники из Минтранса, а правоохранительные органы.
Нашли, например, китайскую камеру с украинским модулем распознавания, проверили. Допустим, комплекс неправильно распознаёт номера и измеряет скорость либо передаёт данные неизвестно куда. А это уже мошенничество и подлог, дело для полиции и ФСБ. Нужно привлекать к ответственности людей, подписывающих контракты и производящих некачественное оборудование, — уверяет эксперт по камерам.
Нужно решить проблемы с организацией движения.
По мнению главы рабочей группы ОНФ «За права автомобилистов» Петра Шкуматова, законопроект в нынешнем виде носит абстрактный характер и, по сути, отдаёт регулирование отрасли правительству. При этом основные проблемы с камерами и штрафами, по мнению эксперта, возникают не из-за некорректной работы техники, а из-за того, что на дорогах вводятся нелогичные ограничения, не обоснованные безопасностью дорожного движения.
Например, есть дороги, где можно ездить со скоростью 110 км/ч, а там стоит знак 50 км/ч. И если за знаком стоит камера, то понятно, для чего это сделано, — считает Шкуматов.
Он полагает, что законы допускают большое количество лазеек для установщиков камер, что позволяет эксплуатирующим организациям банально зарабатывать на автомобилистах.
По словам Шкуматова, предлагаемый регламент не приведёт к уменьшению числа штрафов в России.
Эти законы ничего не меняют и, по сути, фиксируют ситуацию в том же виде, что есть сейчас. То есть идёт цементирование существующих практик на федеральном уровне, — поясняет общественник.
Впрочем, на доработку документа у правительства ещё много времени — предполагается, что новый регламент начнёт действовать только в марте следующего года.
160 просмотров всего, 1 просмотров сегодня
